文｜毛巾
编｜陈梅希
2026年1月底的北京，坐在朝阳大悦城9楼已停业的Seesaw Coffee，望着窗内窗外的一片荒芜，我忽然想起当年从我大学校园里走出的小黄车——在咖啡店的遗址上莫名怀念一辆单车的原因有很多，绝不只是因为创始人都变成了老赖这么简单。
从地面上9楼的路很长，像2017年到2026年那么长。2017年，ofo高调出海，进入欧洲市场，摩拜几乎在同一时间跟进，二者共同上演了一场大西洋东岸的抢滩登陆：数万辆单车快速落地英德法意，共享经济赛道一时风光无两。
九年过去，尘埃落定，泡沫消失，世界主义和国际贸易，都不再保有曾经的轮廓。人们更多陷入追忆和怀旧，而就在这时，我们又在欧洲街头看到了那辆熟悉的单车。
ofo在慕尼黑。图源小红书@留德一只沐
展开剩余90%在意大利比萨。图源小红书@Lucas
黄色是时代的眼泪，喊着退押金，是对旧日情仇还有牵挂。伦敦、柏林、巴黎、阿姆斯特丹……小红书上，网友们在这些国际化的都市持续发掘着国产初代共享单车的身影。很多单车还在运行，时隔多年依然维持着崭新光洁的样貌，还有一些已经被个人“收归私有”，放在自家后院。一次次他乡遇故知，它们仿佛从没离开过。
在荷兰。图源小红书@纯素臭豆腐咖喱肠
ofo和摩拜在欧洲留下的遗产，比很多人想象中保存得更久，也分布得更广。从意大利到阿尔巴尼亚，跨过奥特朗托海峡；也出没在耶路撒冷，好一片西亚风光。车子的智能锁或失效，或被当地居民用工具破解，没有服务器和运维再去规范它们的方向，在资本折戟的地方，资产开始变得公共而野生。
在耶路撒冷。图源小红书@Aryeh ZH
在阿尔巴尼亚。图源小红书@小酒馆吨吨
Share more，consume less（多共享，少消耗)——当年ofo登陆欧洲时印在车身上的slogan，在共享经济的风口时代，是听起来颇为高尚的企业愿景，或至少是一套面向消费者的可靠叙事。而伴随着野蛮扩张，遍布各地的单车坟场，早已成了这句环保口号最刺眼的注脚。
讽刺的是，在ofo和摩拜的车子退出商业循环后，它们反而达成了真正的共享，成为一件件去公司化的街头公物。在欧洲，九年前投放的共享单车，至今仍能在街头看见，很大程度要拜当时的设计团队所赐——有网友表示，现存的一些摩拜单车是欧洲市场特供，能变速，有气动座管，是不折不扣的海外高配版（ofo也有），才能多年来始终保持良好的使用状态。不知道在当年的商业计划里，被投放到欧洲市场的高配版单车，要运营多少年才能收回生产成本。
在柏林。图源小红书@David大大
百足之虫，死而不僵，何况是几万辆单车。ofo和摩拜单车的物理寿命，远远长过了它们母公司的商业寿命。这些自行车，可能一开始确实是为了“共享”的理念而生，但伴随着估值升高与资本扩张，它们逐渐变成了一台台标价99或199的移动提款机。而在此时此刻的欧洲，它们重新回归自己可供骑行的原始功能，未尝不算是一种返璞归真。
虽然国内的路政清理效率大概要比欧洲快上几倍，但架不住当年的投放基数大：在小红书上，也能找到许多在中国各地发现ofo与摩拜遗产的帖子。不过相比之下，国内的坏车率更高，很多网友发现的单车，都已被弃置在野外和桥下，有些已死无全尸。
在北京顺义。图源小红书@徐美兔
在上海。图源小红书@MOMOMO
在地铁口被哄抢的另有其车。国内共享单车的战争余波未平，至今仍是美团、哈啰、青桔三家割据的局面。那些还能在街道上运行的初代共享单车，已经不再拥有属于这个时代的颜色。于是，公司员工可能会第一时间在社交媒体联系发现者，对国内的ofo和摩拜遗产进行回收处置。
图源小红书
现存在国内城市的三种主流共享单车颜色，分别对应了其背后的三家互联网巨头，以及三个铺陈在街头巷尾的流量入口。在这一点上，欧洲人还是要比我们单纯太多。无论是和市政府签约的服务采购模式，还是撕下共享伪装的长短租赁，抑或是出售自行车桩与车身广告，都像是些前互联网时代的商业洞察，缺少做大做强的潜力，甚至都没什么主观意愿。
而1月刚刚向港交所递交招股书的松果出行，正以县城包围城市的道路，试图在共享出行时代的九局下半，创造属于电单车的奇迹，看起来却越来越像个只知道解决出行问题的老实人——财务数据中显示的订单减少、营收停滞、连年亏损，都是松果无法回避的问题。
相比共享单车，电单车的硬件、运营、维护成本都更高，也各地推行时也不得不面对更多的政策阻力。尽管能够把“最后一公里”的出行服务扩大到“最后3-5公里”，骑行体验也相对舒适，但更高的客单价与更低的骑行频率，让共享电单车并没有获得比共享单车更大的营收空间。
而作为没有移动互联网护盾的行业老四，“只靠轮子走路”的松果出行，更难以将自己在街头的曝光转化为额外流量收益，生存空间也在被不断挤占。这无一不在侧面印证一个残酷的现实：单车的生意，其实早就不只是单车的生意。
图源松果出行官网
十几年来，共享单车从一个陌生的概念，到成为中国城市的特有景观，切实地展示了当代资本对生活空间的塑造能力。人行道、地铁口、小区里，赤橙黄绿青蓝紫，谁持彩练当空舞。曾经以便捷为名，人们承受着单车大战的狂野，也几乎永久性地将一部分公共空间让渡给了共享单车的停放，更是让每个出行日的个人心智，都持续接受着品牌色彩的洗礼（甚至是某种程度上的侵犯）。
在战争顶峰的2017年9月，北京市的共享单车数量曾达235万辆，但闲置率超50%。比起自由竞争阶段的铺天盖地，当前的共享单车赛道由于政府配额管控政策的实施，日趋低调冷静。2025年，三大主要运营企业在北京城六区的总投放配额数不到80万，数量只有巅峰时期的三分之一了。
美团黄、哈啰蓝、青桔绿的三分天下，已经形成了一个高理性化、低增长率的存量市场。行业早期通过烧钱获取用户、抢占入口的互联网打法已不再适用，取而代之的是精细化运营与成本控制。这也意味着，共享单车已彻底告别“风口叙事”，回归到一个平常的、甚至有些传统的出行业态。
近年来，各地方政府正通过对共享单车企业的服务质量考核，进行多维度评分，动态调整着每家企业的配额，重新掌握了公共空间的分配权，让资本的角色从过去的占领城市，转变到今天的服务城市。
但毋庸置疑的是，经历了商海沉浮的共享单车，早已成功把自己变成了城市的有机组成部分。其最明显的证据，就是牛皮癣广告们对它们的“认可”。据北京市交通委数据，2025年全市累计清理共享单车上的非法广告1267万张。刺猬公社（ID：ciweigongshe）也随机抽查了附近的几十辆共享单车，上面的非法广告内容以黄色与色情服务网站居多，另外一些则是关于公积金提取、代开发票等业务。
车身的非法广告难以杜绝
共享单车就这样，和我们的生活深度绑定在一起。车筐是触手可及的垃圾桶，车身是灰色产业的广告牌，车座上印着不会分享给别人的网址——它们不再是当年那个带着改变世界光环的创业产品，而是渐渐地沉降在了中国城市的地表上，并成为一面镜子，照出现实里最粗粝的需求与欲望，也为每一个在早高峰里赶地铁的打工者转化过动能。
共享单车大战曾雄心万丈地试图重塑人们的生活和街道，但当硝烟散尽，它们只像丑陋的彩色炮弹碎片一般，嵌入了我们的日常，成为无处不在的背景。
相比起来，那些还幸存在国外的ofo和摩拜们，就显得有些遗世独立了。远走万里到异国他乡，成为一辆油光锃亮的、被保养完好的自行车，令其他几千万辆车都羡慕不已。它们是收藏品，有的被放在二手平台上售卖，有的甚至可以进入古董市场——本是泥土里的钢铁，能化身为一具光鲜的资本尸体，可能也需要一些前世修来的运气。
在二手平台。图源小红书@SNH-黄金桂
在英国的Antique Market。图源小红书@黄焖鸡大王
这些黄色和红色的幸运儿，得以成为一个复古的符号，每每被他人遇见时，都能触发某种凭吊上个时代的被动技能，并被发在社交媒体上，供所有怀旧人士探讨。那是一个关于全球化的乐观白日梦，只是它草草收场，一地鸡毛。
不是说死去的东西就好，我们不过是再也感受不到它的坏——像明朝，像千禧年，像ofo和摩拜。如果挪用凯恩斯的观点*的话：从长远来看，这一切都令人怀念。
*J. Keynes：In the long run we are all dead. (从长远来看，我们都死了。）
参考资料：1.共享单车市场配额“冷热不均” 有何破解之道？央视网
2.2025年合法的配资公司，北京清理了多少张共享单车“牛皮癣”？北京新闻
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